Het truckersparadijs bij twijfel


Vrachtwagens staan ​​opgesteld bij het Truck Stop Petro Travel Center in Ontario, Californië. Jamie Lee Taete/nyt

Het Petro Travel Center aan de Interstate 10 in Ontario, Californië is een van de vele in het hele land. Aan de voorkant van het gebouw zijn de dingen die roadtrippers zien als ze stoppen voor benzine of snacks: een supermarkt, toiletten en een paar restaurants.

Maar voor vrachtwagenchauffeurs is Petro een paradijs.

Een ingang opent naar kiosken en diensten die volledig gericht zijn op degenen die in de cabine van een grote boor werken. Er zijn douches, een chauffeurslounge, een fitnessruimte en een wasserette. Een helder verlichte speelruimte is voorzien van gokautomaten en een pooltafel. Buiten is er een kapel in een trailer.

hieronder Snacks te koop bij de Truck Stop Valley Fuel Travel Plaza in Visalia, Californië. Jamie Lee Taete/nyt

“In de komende 34 uur ga ik de was doen, iets lezen, een douche nemen – eigenlijk wat iemand anders zou doen als ze een weekend thuis waren”, zei Bryan Tyson Galbreath, 41, in Corpus Christi, Texas. “Ik ben niet thuis, maar deze truck is technisch gezien mijn huis.”

De heer Galbreath is een van de minstens 550.000 langeafstandschauffeurs in de Verenigde Staten en ondersteunt een sector die tijdens de pandemie als essentieel werd beschouwd, ondanks ernstige chauffeurstekorten. Dit tekort viel samen met problemen in de toeleveringsketen, waardoor de druk op chauffeurs om hun bestemming op tijd te bereiken, toenam.

rechts Vrachtwagenchauffeur Bryan Tyson Galbreath neemt een pauze bij de vrachtwagenstopplaats Petro Travel Center in Ontario, Californië. Jamie Lee Taete/nyt

Ook de sector wordt geconfronteerd met een grote omwenteling. Het tekort aan chauffeurs verandert het personeelsbestand, aangezien het spook van zelfrijdende vrachtwagens de manier waarop werk wordt gedaan steeds meer dreigt te veranderen. Zelfrijdende vrachtwagens worden getest en worden beschouwd als de toekomst voor het vervoer van alle soorten goederen door het hele land.

Naarmate het vrachtvervoer vordert, dreigt de lappendeken van bedrijven in de Verenigde Staten die de industrie ondersteunen te verdwijnen.

Er zijn geen cijfers over hoeveel mensen er werken in de verschillende banen die de vrachtwagenindustrie ondersteunen, maar er is een leger van vrachtwagenwassers, tankstationmedewerkers en bewakers nodig om chauffeurs en hun ladingen van A naar B te helpen.

Beperkingen bepalen tot op de minuut hoe lang ze mogen rijden, een van de redenen waarom Galbreath 34 uur in een baan om de vrachtwagen doorbrengt.

Chauffeur Angela Eudey inspecteert haar vrachtwagen bij een Love’s Truck Stop in Tulare, Californië. Jamie Lee Taete/nyt

Sinds de jaren ’30 zijn er verschillende federale voorschriften van kracht geworden vanwege de gevaren die verbonden zijn aan uitgeputte bestuurders achter het stuur. De huidige regels, die in 2013 zijn ingevoerd, zijn ingewikkeld.

Truckers mogen maximaal 60 uur rijden over zeven dagen of 70 uur over acht dagen, afhankelijk van de bedrijfsuren van hun bedrijf. Chauffeurs kunnen in deze dienstregelingen hun tijd op nul zetten met zogenaamde resetpauzes. Deze rustperiodes van 34 uur worden vaak doorgebracht bij truckstops.

“Als je bij een rustplaats bent, zit je daar min of meer vast,” zei meneer Galbreath.

Kapelaan Beto Hernandez houdt toezicht op de Trucker Band in het Petro Travel Center. Jamie Lee Taete/nyt

Op de parkeerplaatsen nestelen de chauffeurs en hun vrachtwagens zich in dicht opeengepakte rijen. Haar hutten fungeren als keuken, slaapkamer, woonkamer en kantoor. ‘S Nachts kunnen chauffeurs door hun voorruit worden gezien – tijdens het diner of in hun kooien, badend in het licht van een Nintendo Switch of FaceTime die naar huis belt.

Kleine truckstops hebben slechts enkele parkeerplaatsen. Daarentegen, de Iowa 80 Truck Stop in Walcott, Iowa noemt zichzelf de grootste truckstop ter wereld en heeft er 900. Dagelijks vormen en verspreiden hele tijdelijke steden zich over het land.

“Iedereen heeft andere verhalen”, zei Elaine Peralta over de vrachtwagenchauffeurs die langs haar salon in het TA Travel Center in Barstow, Californië komen. “Er zijn veel stellen die autorijden. Er zijn veel studenten die autorijden. Jongeren rijden en ze doen hun schoolwerk als ze studeren in de vrachtwagen. Veel verschillende leeftijdsgroepen.”

Een veelgehoorde klacht onder vrachtwagenchauffeurs is de voedselkwaliteit. Afgezien van af en toe een diner, een foodtruck of een onafhankelijk restaurant, is fastfood het meest gemakkelijk verkrijgbare tarief, met restaurants als Carl’s Jr, Wendy’s en Taco Bell die de truckstopmarkt domineren.

“Ik zou graag wat meer variatie zien en niet alleen fastfood”, zegt Angela Eudey, 42, uit Bakersfield, Californië, die het probeert te vermijden en boodschappen doet voordat ze op pad gaat. “Ik heb een koelkast, dus ik doe elke week boodschappen”, zei ze. “Voornamelijk vers fruit, groenten, yoghurt, vleeswaren.”

“Ik probeer gezond te zijn”, zei ze.

Gezond zijn is niet makkelijk. Met lange uren achter het stuur en een gebrek aan voedzame voedselopties, worden vrachtwagenchauffeurs geconfronteerd met talloze uitdagingen. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat vrachtwagenchauffeurs vaker dan gemiddeld last hebben van obesitas, diabetes, rugklachten en depressies, en dat langeafstandschauffeurs vaker roken.

Een ander probleem met Truck Stop Food zijn de kosten. Vanaf 2021 was het gemiddelde jaarloon voor een vrachtwagenchauffeur $ 50.340 (1,76 miljoen baht) – aanzienlijk lager dan in 1980, toen het gemiddelde loon $ 110.000 bedroeg na correctie voor inflatie, volgens een analyse. Het loon kan bijzonder laag zijn voor nieuwe chauffeurs of onafhankelijke contractanten, omdat ze uitgaven zoals opleidingskosten, onderhoud en brandstof kunnen betalen.

Chauffeur Mike Vigio laat zijn haar knippen in een kapperszaak bij een rustplaats in Barstow, Californië. Jamie Lee Taete/nyt

“Alles is duur”, zegt Anthony Johnson, 36, die in Miami woont. “En ik krijg niet zo veel betaald om eten van restaurants te kopen. En Uber Eats is nog erger. Ik geef altijd $ 30 uit aan dingen die $ 9 kosten.”

Bij een tussenstop in Barstow grillen vrachtwagenchauffeurs tri-tip, hamburgers en worstjes op een draagbare grill op de parkeerplaats. “Als je drie maaltijden per dag eet bij de rustplaats, kost het je $ 75 tot $ 100”, zegt Bobby Parkman, 59, een vrachtwagenchauffeur uit Centre Rutland, Vermont. “Dat is veel beter.”

Vrachtwagenchauffeurs halen niet altijd vrachtwagenstops of rustplaatsen als ze niet aan het werk zijn. Er is een ernstig tekort aan parkeerplaatsen voor vrachtwagens in de Verenigde Staten. Volgens de American Trucking Association zegt meer dan 98% van de vrachtwagenchauffeurs moeite te hebben met het vinden van een veilige parkeerplaats. Als er geen plaatsen beschikbaar zijn in aangewezen gebieden, moeten vrachtwagenchauffeurs improviseren en hun nachten doorbrengen op mogelijk onveilige of illegale locaties, zoals braakliggende terreinen of snelweghellingen.

Vrachtwagenchauffeur Joshua Brown neemt een pauze bij een rustplaats in North Palm Springs, Californië. Jamie Lee Taete/nyt

Een goede nachtrust is essentieel voor vrachtwagenchauffeurs. Het besturen van een vrachtwagen is gevaarlijk en vermoeide chauffeurs maken het probleem alleen maar erger. In 2020 waren 4.842 grote vrachtwagens betrokken bij dodelijke ongevallen – en 107.000 bij ongevallen met gewonden. Volgens de Federal Motor Carrier Safety Administration is vermoeidheid een factor bij ongeveer 13% van de vrachtwagenongevallen.

“Vaak kon ik geen plek vinden”, zegt de heer Galbreath, die soms gedwongen was om op de stoep te slapen vanwege een gebrek aan parkeergelegenheid. “Je hebt voertuigen die met 65, 70 mijl per uur (100-110 km/u) over de snelweg rijden.” Hij voegde eraan toe: “Je kunt ze voelen als ze langs je lopen. Als je dit doet, krijg je geen goede nachtrust.”

Maar terwijl vrachtwagenchauffeurs zich hebben aangepast aan de toenemende moeilijkheden op de weg, lijken de problemen die voor ons liggen catastrofaler te zijn. Als vrachtwagens zonder bestuurder de toekomst zijn van de Amerikaanse snelwegen, zal de op vrachtwagenchauffeurs gerichte industrie waarschijnlijk het voortouw nemen voor andere eens zo belangrijke, nu vergeten hulpindustrieën.

Chauffeur Joe Spencer kookt op een draagbare grill op de parkeerplaats van een TA Truck Stop in Barstow, Californië. Jamie Lee Taete/nyt

“Dat is alles wat ik echt wil doen”, zei Kevin Ransom, 46, die al 22 jaar coureur is. “Ik heb geprobeerd te lassen. Ik deed timmerwerk. Ik heb verschillende handarbeid gedaan en het kan me niet schelen. Dus ik weet niet wat ik anders zou kunnen doen.”

Hij hoopte dat het nog twintig jaar zou duren voordat automatisering zijn baan zou aantasten. ‘Tegen die tijd,’ zei hij, ‘ga ik met pensioen.’

Leave a Comment