ОКакво трябва да направят британските железници, за да се върнат на пътя? В кратък интервал между стачките депутати попитаха Мик Линч от RMT дали стачните действия увреждат релсите. Синдикалистът отговори: „А в дните, когато не стачкуваме, когато и това е абсолютно безполезно?
Шефовете на индустрията също признават, на по-малко груб език, че релсата трябва да бъде поправена.
Проблемите се трупат. След огромни инвестиции през последното десетилетие Министерството на финансите посочи, че няма да продължи да се справя с нарастващите разходи. Съобщенията, че HS2 може да бъде допълнително отложен или спрян преди крайната си спирка в Лондон – въпреки бързото отричане на канцлера – ще засилят опасенията относно правителствената подкрепа.
Инфлацията и предизвиканите от нея битки за заплати задълбочиха финансовите удари на Covid, които разкъсаха пукнатините в системата. Сривът в приходите от пътници сложи край на франчайза за една нощ, но няколко франчайза вече бяха потънали. Спешните договори за железопътните оператори поддържаха индустрията на повърхността, но може би я подкопаха с посока или тласък. Договорите сведоха до минимум залозите за успех или провал, фактор на безпокойство, който накара пътуващите в северната железница да бъдат особено недостатъчно обслужвани.
Поводът за оптимизъм остава. Надеждността не е намаляла навсякъде; работата по реформите продължава; нова инфраструктура, по-специално Crossrail, е доставена и са обещани още; и пътниците се връщат на тълпи по някои маршрути. Но съдбата на железопътната система ще зависи от това как ще бъдат решени четири взаимосвързани проблема.
индустриални отношения
Разрешаването на продължителните национални стачки от последните седем месеца е основен приоритет – дори ако сривът в индустриалните отношения е по-скоро симптом, отколкото причина за железопътната криза.
Трябва да продължат поне още два дни на почти затваряне, като шофьорите на Aslef стачкуват в сряда и петък тази седмица. Машинистите имат най-голяма власт да спрат железопътната линия – но обикновено е много по-малко вероятно от RMT да го направят.
Последните изглеждат по-близо до уреждане, тъй като изпълнителният директор на RMT обмисля пакети с 9% увеличение на заплатите, предлагани от железопътните оператори и Network Rail. Остават спорни въпроси, включително реформи, които биха направили неделята задължителен работен ден и потенциално биха позволили всички гишета да бъдат затворени.
Дори и да бъдат приети неохотно от RMT, офертите за заплати под инфлацията едва ли ще се харесат на персонала. Ниският морал, доказан от високия процент на заболеваемост и това, което разочарованите шефове на Avanti наричат „неофициални стачни действия“, допринесоха за провала на железопътните услуги. Министърът на железниците Хю Мериман предложи мениджърите „да прегърнат работната сила“ за известно време, за да възстановят отношенията. Но битките за реформи – и допълнителни съкращения – ще се повторят отново през 2024 г. или 2025 г., освен ако финансите не се облекчат.
Вземете пътници
Според Министерството на финансите все още има годишен недостиг от £2 милиарда в сравнение с дните преди Covid и то не желае да компенсира недостига.
Последните тримесечни финансови отчети показват, че приходите от юли до септември са били £2,2 милиарда, почти 30% под цифрите през лятото на 2019 г. в реално изражение. Данните от Службата за железопътни и пътни превози също показват особено рязък спад в продажбите на абонаментни билети, спад от повече от 70 процента от £556 милиона – приходи, които традиционно дават на операторите за пътувания до работното място гарантиран аванс в брой.
Големият въпрос е дали това е дългосрочна структурна промяна – предизвикана от работата от вкъщи и смъртта на пътуванията от понеделник до петък – или просто изоставане след пандемията. Първоначално мнозина бяха склонни да бъдат песимисти, въпреки че някои, като Дарън Каплан, главен изпълнителен директор на Асоциацията на железопътната индустрия, отхвърлиха приказките за “контролиран спад”.
Броят на пътниците достигна 90% от нивата преди Covid в някои дни през ноември, като числата по маршрутите на дълги разстояния надхвърлиха 2019 г. „Хората говорят за изчезването на пътуващите до работното място, но в някои части на страната те напълно се завръщат“, казва Каплан. „Имахме индустриални действия, ниски нива на обслужване – ако ги нямаше всички тези предизвикателства, представете си колко по-добре би било.“
Приходите от билети за пиковите часове – необходими на пътуващите преди навлизането на гъвкавата работа – са значително по-ниски от техните еквиваленти извън пиковите часове след пандемията. Но данните за ORR показват, че сега те се възстановяват по-бързо: приходите вече са с 50% по-високи от преди година за пиковите ставки, в сравнение с 30% ръст за непиковите ставки.
Индустрията също така би искала да предложи повече моркови на пътниците – но опитите за преразглеждане на объркващи и скъпи тарифи са в застой от години. Както каза един високопоставен източник от индустрията: „Трябва да имате тарифна система, която е уместна, привлекателна и в която хората вярват… Можете ли да направите това, докато правителството държи ежедневните оперативни ключове? Хитър.”
Системна реформа
Предполагаемото микроуправление на Министерството на транспорта, свързано с държането на парите от Министерството на финансите, беше проблем дори през 2018 г., когато министрите започнаха преглед на индустрията след провала на разписанията, който причини хаоса и отмените.
Леденичното темпо на преразглеждането на Уилямс и последвалата реформа разочароваха мнозина, особено след като малцина възразиха на неговата диагноза: че тарифите са бъркотия; че разходите са твърде високи; че индустрията е твърде фрагментирана, като целите на Network Rail и операторите, релси и влакове, са по-скоро противоположни, отколкото обединени; и че франчайзингът не работи, дори преди да бъде убит от Covid.
Временните договори, които последваха пандемията, създадоха нечестив съюз между правителственото финансиране и експлоатацията на частния сектор, с малко стимули за последния да събира приходи или да пуска влакове, когато нещата станат трудни. Транспортните компании настояват за по-голяма роля, когато или ако Great British Railways, както е посочено в това, което сега е прегледът на Williams-Shapps, стане реалност.
Хората, създали GBR, независимият орган, който ще действа като „водещ ум“ за индустрията, настояват, че той далеч не е мъртъв, както някои твърдят; но законодателството все още не е насрочено.
С изборите в края на 2024 г. плановете на лейбъристите може скоро да придобият повече значение. Партията вероятно ще се съгласи с независим ръководен дух, който да управлява железницата; но когато договорите изтекат, железопътните оператори ще се върнат в публична собственост. Като се има предвид, че Southeastern, Northern и LNER вече се управляват от държавен оператор от последна инстанция, това вече не изглежда толкова драстична перспектива.
Инфраструктура и инвестиции
Междувременно двете основни страни очевидно са ангажирани с изграждането на HS2 и железопътната линия “Northern Powerhouse” – каквото и да е точното значение на тези проекти по отношение на маршрути и дестинации.
Един от първите председатели на HS2, който беше помолен да преразгледа своя бюджет, сър Дейвид Хигинс, предупреди, че основният двигател на ескалацията на разходите ще бъде политическо забавяне и несигурност. И все пак дори лондонската крайна спирка Euston на високоскоростната мрежа все още е предмет на дебат десетилетие по-късно.
В епохата на намалено покровителство и увеличен икономически натиск изкушението да се съкратят дългосрочните планове е голямо. Но изграждането на нови, модерни, високоскоростни и устойчиви линии остава жизненоважно. Надеждите на севера вече бяха попарени от съкращенията, обявени през 2021 г. в интегрирания железопътен план на правителството на стойност £96 млрд. Реализацията на този план ще остане съществен минимум.
