Сезон 2022 във Формула 1 беше пътешествие на открития за Mercedes. Ставаше въпрос за това, че първо осъзнахме, че има проблеми, след това признахме, че те няма да бъдат лесно решени, след това постепенно изградихме разбиране за проблемите, свързани с морската свиня и подскачането, които разбиха всяка надежда, че той е заплаха за шампионата.
Пътуването приключи, повече или по-малко, с повдигане на морала от спечелването на Голямата награда на Бразилия на Интерлагос с една обиколка преди края. Но за да може краят на пътуването наистина да се счита за успешен, W14 за следващия сезон, кулминацията на болката и ученето на 22, трябва редовно да връща Мерцедес в центъра на сцената.
В началото на годината Mercedes първо трябваше да определи дали има реален проблем. Първият път, когато колата излезе на пистата, в един брулен от вятъра промоционален ден на Силвърстоун на 18 февруари, отскокът беше очевиден. Но като се има предвид, че това беше това, което Джордж Ръсел описа като “най-ветровития ден в цялата ми кариера в моторните спортове”, дали това се дължи просто на изключително лоши условия?
„От един много мокър ден в Силвърстоун знаехме, че има известно количество подскачане, но не достатъчно, за да получим наистина ясна картина“, каза техническият директор на Mercedes Майк Елиът пред The Race. „Днес беше меко казано ужасен, със силен вятър и проливен дъжд, така че отидохме на първия тест и успяхме да докажем, че определено е там.
„Знаехме, че имаме някои проблеми за коригиране, но очевидно знаехме също, че предстои доста голяма актуализация и е трудно да разбереш какво правиш на първия комплект спрямо това, което правиш на втория комплект и т.н. Така че това беше част от предизвикателството.”
Mercedes грабна заглавията, когато неговият пакет “zero sidepod” излезе на сцената в първия ден от последния предсезонен тест в Бахрейн. Пакетът не елиминира проблемите, но Mercedes подчертава, че и не ги е причинил. Въпреки факта, че тесните странични подложки са подложени на проверка, екипът не вярва, че те са в основата на лошото представяне.
„Това не създаде нищо неочаквано“, каза Елиът. „За съжаление това не реши проблемите ни, не беше планирано.
„Когато хората гледат колата, има тази тенденция да се говори за концептуални коли в смисъл, че имате концепция, пускате я на пистата и тя или работи, или не.
„Мисля, че реалността на това, което правим, непрекъснато се развива, това е да вземете това, което имате, и да си кажете: „Как можем да го направим по-добро?“ И вие го правите, като гледате автомобилите на конкурентите, правите го, като гледате вашите собствени симулации, вашите наземни измервания, вашите измервания в аеродинамичен тунел, вашите CFD измервания и казвате “каква е следващата стъпка?”
„И въпреки че сайдподът е визуално доста различен от това, което другите използват, когато погледнете какво прави аеродинамично, не е толкова различно от това, което другите използват. Това е просто различна геометрия.
„Реалността е, че ако трябва да размените концепцията за сайдпод, не мисля, че ще има голяма разлика в това къде се намираме.“
Дори след тестовете Mercedes беше уверен, че ще преодолее проблемите си доста бързо. Говореше се за огромни спестявания на време за обиколка, които да бъдат реализирани, след като колата може да работи надеждно при ниските височини, необходими за това. Но това се оказа невъзможно.
Елиът се позовава на факта, че Мерцедес имаше множество проблеми в началото на сезона. Но основно всичко се свеждаше до това, че колата е проектирана да се вози високо. Наистина, дори когато Мерцедес преодоля най-лошото от морските свине благодарение на промените, направени за шестия кръг от сезона в Испания, пакетът беше фундаментално компрометиран.
„Не мисля, че някой от екипите наистина е предвидил морска свиня“, казва Елиът. „Всички бяхме наясно какво се случи в миналото с болидите с граунд ефект и всички влязохме в сезона, мислейки, че има потенциал за това.
„Когато погледнете ограниченията, които имате по отношение на това, което можете да правите в CFD и в аеродинамичния тунел, поради ограниченията за авиационни тестове, е доста трудно да добиете представа какво може или не може да видите.
„Така че след като влязохте правилно в зимните тестове и видяхте възстановяването, за нас по-специално ставаше въпрос за това колко бързо можем да разработим инструментите, за да разберем какво точно се случва.
“Можете да правите различни корекции и експерименти отстрани на пистата и видяхме много от това нагоре и надолу в мрежата. Но всъщност ставаше въпрос за това колко бързо можете да разберете какво е в основата и колко бързо можете да го разрешите?
„В Барселона бяхме доста над това. Но това въведе някои ограничения в начина, по който карахме колата, което означаваше, че не успяхме да извлечем максимума от нея.
Въпреки че феноменът на морската свиня никога не е изчезнал напълно, той поне е бил ограничен и широко разбран в този момент от сезона. Но фактът, че W13 е проектиран да работи при ниска височина на каране, означаваше, че няма необходимия обхват на задното окачване, когато е настроен да работи по-високо. Това е нещо, което превърна Монако в кошмарен уикенд.
Колата обикновено трябваше да се движи твърдо – което означаваше, че механичното подскачане (за разлика от поглъщането) също беше проблем и земята не беше в състояние да генерира планираната притискаща сила. Това означаваше тенденция към по-големи калници, което доведе до допълнителна слабост на автомобила по отношение на съпротивлението. Всички те бяха различни прояви на един и същ фундаментален проблем и в по-голяма или по-малка степен Mercedes ги пренесе през годината. Тяхната степен на трудност се определяше от характеристиките на веригата.
„Става дума за това да изберете колко далеч от земята можете да се измъкнете с него“, казва Елиът за автомобилното предизвикателство през 2022 г. „Така че имате два проблема.
„Аеродинамичният проблем е, че на практика има фаза между аеродинамичната сила и движението на колата. А фазата между двете означава, че получавате входяща енергия. Така че след като ударите неравност и независимо дали започнете замах, аеродинамиката е такава, че добавя енергия към люлеенето, вместо да го затихва.
„Интересното е, че ако погледнете предишни поколения автомобили, аеродинамиката щеше да е амортизирана. Така че аеродинамиката всъщност има нетен принос към амортизацията, който тазгодишните коли нямат. Така че дори когато сте коригирали въздушния отвор, фактът, че имате по-малко затихване, означава, че имате проблеми да накарате колите да се търкалят толкова кораво, колкото бихте искали да се търкалят близо до земята.
Постепенно Mercedes овладява проблемите си. Коравината на пода беше повишена, морската свиня беше опитомена и въпреки че подскачането все още беше проблем – особено в Баку – Mercedes поне премина през фазата на отстраняване на неизправности. Но това си имаше цена, тъй като това, което бихте могли да наречете “нормално” развитие, спря, докато отработи многото проблеми на колата.
Но от средата на сезона Мерцедес почувстваха, че имат кола, с която могат да работят и представянето стана по-последователно. Ето защо екипът се фокусира върху комбинация от извличане на максимална полза от него и продължаване на изграждането на разбиране и развитие на различните инструменти, за да гарантира, че няма да се повтори през 2023 г.
Въвеждането на мярката за аеродинамични колебания след августовската пауза не оказа голямо влияние, защото дотогава Мерцедес до голяма степен контролираше проблемите си. Но също така не направи нищо за подобряване на представянето на отбора.
Докато някои очевидни предимства трябваше да бъдат оставени на масата, включително спестяване на тегло, W13 стана все по-мощно оръжие с напредването на сезона. Имаше дори измамни флиртове с възможността за победа на Хунгароринг (където Ръсел взе единствената полпозишън за отбора, базирана на темпото) и Зандворт, както и по-късно в Остин, когато Макс Верстапен загуби време, поради бавен стоп в бокса. Но едва състезанията в Мексико Сити и Интерлагос изглеждаха, че Мерцедес имаше скоростта, за да завърши победа.
Мексико не се представи според надеждите, въпреки че въпреки стратегическите грешки на Мерцедес, вероятно Ред Бул все пак щеше да бъде победен. Но Бразилия две седмици по-късно върви добре с резултат 1-2.
Само за да се уверим, че няма илюзии относно количеството работа, която остава да бъде свършена, проблемите с отскачането измъчиха Mercedes в Абу Даби. Но, окуражаващо, това се очакваше, защото през втората половина на годината екипът обикновено имаше добра представа как се представя колата, преди да се насочи към дадена писта – и Яс Марина не изглеждаше добре според прогнозите .
Това трябва да се счита за положително, тъй като показва, че корелацията е добра. Ключовият въпрос за Car 23 в процес на създаване е дали тази корелация може да бъде постигната без да се пресича с кола от реалния свят, за да се промени. Ако е така, това е добра поличба.
Третото място в Шампионата на конструкторите винаги изглеждаше вероятно, но заслуга е на отбора, че успяха да се доближат до Ферари за второто място, само на 39 точки преднина.
Това, че Mercedes успя да постигне толкова голям напредък и да управлява кола, която на моменти беше кошмар, е окуражаващо за следващата година. Той ще излезе подсилен от опита със създадена обширна база данни от знания. Но фактът, че все още има проблеми в колата дори в края на годината, като Луис Хамилтън изтъква нейните понякога темпераментни странности в управлението в края на сезона, показва, че това не е окончателният отговор на въпроса разберете ако Мерцедес е разбрал и отстранил всички грешки, които са го довели по грешния път с колата му.
Екипът е предпазлив оптимист и вероятно с право за 2023 г. Но последният тест за това дали болката и раздорът през 2022 г. наистина са си стрували ще бъде дали Mercedes може да се бие с Red Bull следващата година.
